订单越来越少 宁波造船业遭遇“倒春寒”

　　“现在公司不造船了，转行做远洋捕捞了。”宁波大江船业有限公司总经理梁建岗说。

　　内河航运需求饱和、国际订单迅速下滑、造船成本急剧增加，让宁波造船业陷入前所未有的“订单荒”。一些企业不得不转行，而大多数造船企业还在苦撑。宁波市船舶工业协会预计，面对新接订单减半的局面，因缺少订单而陷入开工不足的企业会增多，2012年宁波船舶业工业总产值将降低20%。

　　上海市造船工程学会理事长张圣坤近日表示，受到国际金融危机和国内产能过剩的双重打击，2012将是中国造船业最艰难的一年。目前我国造船业并未改变大而不强的局面，因此船舶企业要进行产业转型和整合兼并，并向制造高技术、高附加值、绿色节能船舶方向发展。

　　“造船订单越来越少”

　　“从去年3月份开始，公司就没接过一个订单。”象山一家规模不大的造船企业负责人说，今年上半年还能维持，但下半年就不知道怎么办了。

　　这并不是一家企业的尴尬。象山鹤浦镇汇集了大大小小10多家造船厂。这里曾经焊花四溅，红火一时，嘈杂的铁器撞击声、机器轰鸣声不绝于耳。但现在，不少船厂停产或者减产了。

　　“现在只有几条小渔船在造，大部分工人都放假或辞退了。”另一家企业负责人表示，现在造船订单越来越少，不但小的造船企业日子不好过，而且一些规模较大的企业也是在苦苦支撑。

　　宁波市船舶工业协会秘书长高涛认为，当前造船业的困境是2008年金融危机影响开始显现的结果。因为对造船行业来说，有时造一条船要好几年，金融危机的影响有一定的滞后性。

　　“以前我们拿到的订单八成以上都是一两万吨级的散货船，甚至几十万吨级的散货船订单也经常接到，但去年开始接到的订单都是几千吨级的小船。”一家造船厂老板说，现在造的船越来越小了。

　　而有的企业有单不敢接。“近年来，造船成本一直在增加，人工、原材料甚至生产设备全都在涨，给我们带来巨大的压力，也加大了生产风险。很多船东也越来越急功近利，订单条件更苛刻。不仅压价很厉害，而且很多船东在下单时会要求船企先垫资，并缩短工期。有单，我们也不敢接，弄不好就要亏本。”一家船厂负责人无奈地说。

　　原因

　　航运业萧条重创造船业

　　高涛认为，宁波的造船订单70%来自海外市场，在国际航运市场持续低迷的情况下，宁波船舶业受到影响不可避免。

　　欧债危机久拖不决导致需求不足，加上航运业运力过剩等现象凸显，航运业遭受了重创。视为全球经济先行指标的BDI指数近期呈现断崖式暴跌，航运业景气度已经降至了三年前的水平。

　　随着BDI指数的进一步走低，航运市场供求关系会进一步恶化，航运业风向将传递至船舶制造业。对于包括中国在内的主要造船国家来说，船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩的问题越发突出。

　　中国船舶工业行业协会提供的数据显示，2011年全国造船完工量7665万载重吨，同比增长16.9%；新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%；截至2011年年底的手持船舶订单量14991万载重吨，同比减少23.5%。

　　“宁波的数据还没有出来，预计要比全国的数据好一点，但形势不容乐观。”高涛表示。

　　据了解，2009年宁波船舶工业完成工业总产值119.04亿元，同比减少了4.2%。市船舶工业行业协会预计，2012年宁波船舶业工业总产值将减少20%。

　　应对

　　企业纷纷开展自救

　　面对市场的严冬，宁波造船企业有的被迫改行，但更多的继续维持，有的造起了加油船、污油回收船等工程辅助船，有的造起了化工船；有的则造起了游艇、鱿钓船等。象山博大造船有限公司造起了鱿钓船，一艘船卖1000多万元，市场很好。“与普通货船相比，特种船舶利润较高，而且订单更加稳定。”高涛表示。

　　宁波大成胜利船舶修造有限公司是宁海有20多年造船历史的企业，该公司董事长林大成说，公司以前以造散货船为主，2010年开始向造化工船、液化气船等附加值相对较高的船转型。去年接的9条船订单已交付了4条，现在还有5条船正在紧张的生产之中。“订单不愁，关键是缺造船用地。”林大成说，公司准备扩大规模，建一个码头和组装车间，但由于缺少造船用地，制约了企业的发展。

　　高涛表示，技术含量更高的超大型集装箱船、LNG船等双高船型在市场需求结构中的占比正在增加。像宁波的浙江造船有限公司、新乐造船等企业，由于瞄准的是海工船、液化气运输船这一市场，发展形势良好。

　　宁波造船企业还积极开拓市场，有的合作造船、有的选择与世界知名航运企业的成功合作，有的在国外成立分公司。如浙江造船有限公司在挪威成立了分公司，直面市场，不仅有利于接单，而且有利于市场销售和吸引高端人才，扩大企业在国外的影响。

　　“要么做强做大，提高技术；要么转型，做配套产业。”浙江省船舶行业协会顾问方新康认为，技术含量将会越来越重要。去年上半年我国痛失世界第一大造船国的地位，再次被韩国超越，就是因为国际上技术含量高的油田开发船需求增长迅速。这部分技术主要集中在韩国的造船企业。

　　宁波港航局船舶监测科副科长孟庆飞认为，造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的，随着国际海事组织一系列新标准即将出台，未来船舶设计制造向节能减排方向发展已经成为趋势。

　　“国外订单少了，国内的订单多做一点；大船的订单少了，小船的订单多做一点；造船的少了，修船等配套多做一点。”高涛说，宁波的造船企业很多规模不大，船小好掉头，灵活地应对危机。

　　呼吁

　　多管齐下应对危机

　　从宁波市船舶工业行业协会提供的一份报告上显示，船舶工业是宁波五大临港型产业，但这几年持续徘徊不前，大大落后于其他地区，失去了不少发展机遇。“目前企业还面临着融资难、融资成本较高、土地紧张等问题。”该协会有关人士表示，当前造船行业面临重重困难，希望政府有关部门能伸出援手。

　　去年下半年，象山一家企业造出了一艘载重5万吨的船，长有172米，下水时海事部门按有关规定不允许通航，后来在象山县有关部门的协调下，才顺利下水。

　　市船舶工业行业协会表示，象山港航道通航能力早年前测定为3.5万吨以下，而实际通航水深远远不止。目前，就有浙江造船有限公司11.8万吨散货船也出港。几家电厂煤炭运输船也需要进出港，但通航能力规定还是老的，希望有关部门牵头，早日立项，做好象山港航道通航能力重新测定工作。

　　市船舶工业行业协会还建议，早日提升象山港、石浦港口岸类别，尽快重新测定象山港航道通航能力。

　　据了解，目前，石浦港区建造万吨级以上的船舶生产企业就有10家，2011年建造大吨位船舶有10艘，最大的为5.2万载重吨的散货船。但石浦港通航能力比较差，进出港的船舶吨位都比较小，影响了象山船舶工业的发展。当前，不少造船企业希望有关部门能加快航道整治，使石浦港航道能够达到5万~10万吨级空载船舶出港的条件。

　　此外，在造船成本构成中，船用配套产品比重达到40%，日本、韩国国产化配套率达95%以上，中国只有40%，而宁波船用配套产品本土化配套率不到15%。目前，宁波船用配套企业虽然有100多家，也有中、低速柴油机等一批产品，但除中策动力机电集团外，还是“小、低、散”，产业集中度低，产品档次低，规格小，亟待加快发展。