我国汽车行业能否实现弯道超车

　　随着美国通用汽车正式申请破产保护，全球汽车业都在思考一个问题，昔日的汽车巨头为何会走到今天这一步？而对于中国汽车业来说，可能更为关心是否到了走出去“抄底”的最佳时机？针对这一问题，接受记者采访的很多业内人士给出了否定的答案。

　　尽管中国汽车还难与外资品牌抗衡，但随着《汽车产业调整和振兴规划》等一系列政策的出台，中国汽车产业还是迎来了新的希望。规划出台仅几个月的时间，国产汽车的销售量就有了明显的提高，自主品牌发展、新能源汽车开发都有了新的变化。

　　“抄底”时机尚未成熟

　　通用宣布破产保护，成为有史以来最大的工业企业破产案，使得通用美国10多家工厂将在2010年前关闭，2.1万名工人将因此失业，相当于员工总数的34%。此外，通用还将在2010年剥离庞蒂亚克、土星、悍马和萨博等品牌，并削减2600家经销商，这一措施也将导致10万多人失业。

　　上海通用发表声明称，目前上海通用汽车经营的品牌和正在开发的产品项目不受影响，发展规划和投资项目保持不变。但有消息称，通用全球销量将从2008年的900万辆锐减至600万辆左右。一旦海外需求下降，上海通用生产的零部件仍将面临减产，导致零部件成本上升甚至整车价格上涨。

　　那么通用破产保护究竟意味着什么，对中国市场会产生怎样的影响？程晓东认为，通用汽车申请破产保护不仅对美国，而且对全球汽车业的影响都比较大。目前通用只是申请破产保护，还没有到申请破产结算的时候，目的也是为了“华丽转身”和瘦身成功。其破产保护对中国通用来说，或多或少会有一些影响，从技术和产能方面来说影响不大，但对于消费者购买意愿和消费信心会有长远的影响。

　　中信证券首席汽车分析师李春波认为，金融危机以来所有的企业都受影响。通用没有破产时业界都在讲通用会破产，原因是长期竞争力的缺失，比如产品开发不够吸引消费者。这点从结构上就可以看出来，美国生产的汽车马力越来越大，也越来越不适应潮流，这对他们来说是一个很大的压力。第二是其成本高于竞争对手，导致在市场上缺乏竞争力。

　　尽管各个国家和企业的背景都不太一样，通用如此之大的一个企业申请破产保护，不应简单归因于金融危机或资金链断裂。通用汽车(中国)投资有限公司副总裁陈实公开表示，通用破产保护的主因是百年历史包袱及产品定位不佳。

　　基于这样的原因，通用汽车破产保护对于中国汽车企业发展有何借鉴意义呢？程晓东认为，在市场定位和长远规划方面借鉴意义比较大。目前中国一些汽车企业的长远规划做得不是很好，因为他们不像外国企业处在一种完全竞争的环境下，他们会受到很多政策干扰或影响，从而影响到企业的短期行为或长期规划，因此企业需要对现有市场有一个清醒的认识。

　　虽然目前中国汽车业增长速度比任何一个国家都快，但总的来说，多年积累下来的汽车工业的底子仍比较薄，产业政策也需要很长时间摸索，短期内快速崛起不是很现实。

　　程晓东表示，中国汽车企业经过近几年的积累，进入了快速发展期，已经拥有了大量资金，很多企业也想走出去“抄底”。尽管政府在倾向上比较支持，但还是希望企业不要头脑“过热”，错看形势。虽然一些汽车企业资金充裕，但最后还是需要政府来审批，审批的意义就是把持方向，企业摸着石头过河肯定要付出很多代价。

　　李春波认为，中国汽车行业和美国完全处在不同的阶段，美国是发达市场，立足于平稳期，主要以本土企业为主。中国汽车企业要想有所发展，首先要在产品开发上吸引消费者，其次是控制好成本。但现在中国车企也出现了一些不好的苗头，比如说由于国有企业所占比重较大，一度出现了为销量而忽视成本的问题。

　　“中国的汽车企业从不会做车到会做车，再从会做车到把车做好，经历了两个过程的发展。目前中国企业在汽车技术和产业核心层面上还处在追赶过程中。虽然中国汽车工业的发展有60年了，真正的乘用车行业也只有十几年，即使从桑塔纳国产化算起，也只有二十几年的历史，尽管之前有汽车，但并不会做现代轿车，后来通过桑塔纳国产化才引进了发达国家和全球市场的生产方式。”李春波说。

　　因此通用真正损失的市场份额并没有想象的那么大，而其所留出来的市场份额主要是被跨国公司所填补，中国汽车企业真正做全球化运营的比例还比较低，真正要达到跨国公司的管理水平还需要更长的时间。

　　中国车企需做强后再做大

　　除了产品定位等原因外，通用的破产保护也给中国汽车产业敲响了另一个警钟：汽车企业不能只顾做大市场，而忽略了自身的实力。做大的前提是要把企业做强，避免步通用的后尘。

　　根据汽车产业规划目标，汽车产销实现稳定增长，2009年汽车产销量力争超过1000万辆，三年平均增长率达到10%。

　　汽车分析师钟师指出，从汽车工业规划来看，国家是希望几个国有汽车企业要做大做强，目前他们都拼命做产能，以后必然要付出代价。通用汽车虽然做的比较大，但问题一大堆，中国汽车企业不能步其后尘。

　　他认为，目前中国汽车企业都想拼命做大，而他们忽略了做大的同时，关键还是要有效益。产品要符合市场，不能只为了做大产量而推出一些新产品，每个产品都卖的不好，最后导致资金链出现问题，总体效益也难以提高。现在国家在政策方面应该考核企业的指标是做强，而不是做大，做强就是要考虑到利润率、营利能力等方面。

　　通用的破产保护就是一个很好的例子，除了劳资问题之外，他们产品开发战略没有更长远的考虑，只顾眼前的赢利目标，追求短期利益。虽然做的很大，但是并不强，当市场发生变化时，无法跟上时代潮流，慢慢就会被消费者所抛弃。

　　从美国本土来看，三大汽车的市场份额这几年已经降到一半以下，足以说明美国的消费者并不喜欢他们产品，原因就是质量不如日本车，尤其在省油、服务等方面。因此得出一个结论，美国人宁可买欧洲的合资车，不买美国的本土车。这就是通用单纯追求做大而忽略做强的沉重教训。

　　“因此中国汽车业未来发展，不能只从产能方面给企业压指标，也不能单纯从量上进行考核。而是综合考核企业的赢利指标，如果将来没有一个良好的财务体系来考核，做大以后会出现很多问题，如质量下降。如果只是为了把产量做大之后享受大企业的优惠政策，那么对于整个产业发展来说是没有意义的，对企业的未来发展也非常危险，一旦出问题就会很麻烦。”钟师说。

　　奇瑞汽车北京中瑞辰店市场部总监卢伟告诉《国企》记者，通用汽车所走的路跟中国汽车所走的路不一样。他们最大的问题是，企业做大以后，真正有回报的车型比较少。先做大与真正做强的意义是不一样的。中国现在所走的路，应先考虑强大，然后再考虑做得更完美，强和大两者兼顾，不能偏向。在金融危机下，中国自主企业应吸取通用失败的教训，同时在市场上制定比较切合实际的战略。

　　事实上，中国汽车产业政策制订比较细，原因就是怕企业走弯路，条条框框多比较严格。中国企业借汽车产业规划开始向政府鼓励引导的方向发展。因此从前五个月的统计数据来看，在市场大环境不是很好的情况下，中国市场增长速度非常快，而且小型车呈70%~100%的增长。

　　新能源汽车市场潜力大

　　根据《汽车产业调整和振兴规划》目标，电动汽车产销要形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

　　正是由于这一政策，企业对于新能源车的研发相当重视，中国新能源汽车在某些技术上已经超过国外，如比亚迪的电池技术达到全球一流水平。业内人士表示，对于新能源汽车政府也很矛盾。政府虽然在政策方面大力支持，但在当前中国大的环境下推广还是有一定的难度，消费者都在持观望态度，三到五年在市场上的销量都不会很大。

　　尽管全球任何一个国家在推广上都很难，但是他们对新能源汽车还是比较重视。法国在新能源汽车上走的比较靠前，技术全球最为先进，即使销售不好，这些大的企业还是把大部分资金放在新能源上。中国目前在新能源技术方面并不落后，要稳固前进，这是未来发展的趋势。

　　程晓东认为，虽然电动车普及比较难，但还是要坚持做下去。如果纯用汽油汽车，中国与世界的差距难以缩小，只有新能源方面是和世界比较接近的，未来中国汽车业发展的方向就是让外国人买中国电动汽车。

　　据了解，目前比亚迪、奇瑞、吉利等品牌，正在或者已经启动新能源汽车计划。有的已经上市，只是还没有形成量产。国家在给予相应政策之后，应该说新能源车的潜力也是巨大的。

　　卢伟告诉记者，奇瑞现在有一款叫做M1的纯电动车，已经做完路试。在上海车展上推出来，一些政府部门正在试用，估计不久就会形成量产。目前这款车的最高时速可达120公里，续航能力180公里，充电一次能跑180公里到200公里。下一步是国家配套设施的跟进，比如说解决好充电网络问题，就会有很大的市场。

　　“新能源车市场现在还稍早了点，有的人还说是‘伪科学’等等。但是，我个人认为实际上没有那么复杂。关键是维护成本和服务网络能到位，这个产品上市之后会有很大的冲击力。主要就是用车成本高不高，维修起来方便不方便。维修和充电如果很方便的话，潜力还是巨大的。”卢伟说。

　　事实上，新能源汽车的推广也面临着一些实际的问题。目前维修配套设施需要跟上，充电的问题也需要解决，充电的距离首先是要短，其次网络要配备到位。大的商场、客流量比较大的地区，比如说公交车站等地方都会加上充电桩，但是投入的成本比较大。没有政策支持的话，如果光靠厂商去把网络建起来，相对来说投入巨大，最好可以公用，现在正在测算一个标准。目前，南方有些地区已经在做尝试。

　　目前国家正在建立标准的阶段，新电动汽车标准近期有望出台。据参与标准拟定的清华大学汽车工程系教授、中国工程学会电动车分会主任陈全世介绍，首个《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕，上报国家标准委审批。

　　与之前的电动汽车标准相比，即将颁布的《纯电动乘用车技术条件》，对电动车的诸多性能设定了严格的技术指标，如最高时速不低于75公里，续驶里程大于160公里等。今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。

　　记者获悉，作为国内首款自主品牌混合动力轿车，长安杰勋混合动力轿车日前正式上市。长安杰勋此次面对个人用户销售，标志着新能源汽车将逐步驶入中国普通家庭。未来3年内，长安新能源汽车研发及产业化预计投资10亿元，覆盖商用车、A级、B级、C级产品，2014年长安汽车将实现产销新能源汽车15万辆，2020年达到新能源汽车产销50万辆以上。

　　很多业内人士预估，新能源汽车的普及至少需要5~10年的时间。但卢伟认为，如果国家标准尽快出台，再加上一些财力和政策的支持，这个时间完全有可能提前。

　　优化产业结构发展自主品牌

　　从1月份产业政策出台到现在，自主品牌所占的市场份额增长最快，尤其是4、5月份，奇瑞、吉利、比亚迪的销售额达到40%左右，销量明显上升，奇瑞几乎达到70%~100%的增长。而日系、韩系、美系，包括德系等车型都在下降，金融危机是自主品牌实现“弯道超车”的好机会。

　　记者调查了解，除奇瑞、吉利和比亚迪等在自主品牌方面发展比较快的企业外，国内一些大企业也开始加快了自主品牌建设的步伐。以东风汽车为例，早在2007年就全资组建了以研发、生产制造、销售东风风神品牌乘用车为主的新兴事业板块。风神S30作为东风汽车首款自主品牌轿车，将于近期上市。而武汉市汽车产业振兴计划也提出，将支持东风乘用车公司自主品牌乘用车项目，一期建设形成年产12万辆生产能力。

　　据东风内部人士透露，东风乘用车公司中长期发展规划准备用20年时间，实施“5510工程”。第一个5年为“聚能形核”阶段，力争将品牌和收益做到国内自主品牌领先，规模突破30万辆；第二个5年为“聚变生长”阶段，品牌和收益要实现在中国市场领先，规模突破100万辆；第三步用10年时间实现“裂变发展”，品牌和收益做到国际市场领先，规模突破200万辆。

　　除此之外，一汽旗下的自主品牌奔腾在中高级车市场上也站稳了脚跟。目前奔腾B70月销量稳定在4000~5000台，刚上市的B50也处于供不应求的旺销态势。

　　值得注意的是，今年政府采购名单开始向自主品牌倾斜，从中央国家机关“协议供货汽车厂商名单”公布的名单不难看出，众多自主品牌包括上汽的荣威、名爵，一汽的奔腾，奇瑞的A5、A3、旗云、东方之子、瑞虎、威麟、开瑞，比亚迪的F3、F3DM，吉利的金刚、远景等都列入其中。相比2007~2008年度的采购名单，此次自主品牌占据了主要份额。在“采购通知”中也明确提出，自主品牌汽车比例应达到50%。

　　尽管如些，程晓东认为，自主品牌与合资相比差距还是比较大，主要抗衡还是国内市场。现在国内乘用车自主品牌加起来还不到30%，原来一直是25%~28%。由于今年有一个鼓励政策，对低端汽车拉动效果比较明显，有一个临时性的效应，但总体来说没有超过30%，约占市场70%的还是合资企业。