汇率风险增加 中国造船业调整在即

船舶行业是资金密集产业，因此也是风险密集产业。中国船舶行业自2003年以来经历了长达5年的增长期，特别是2007年达到了前所未有的历史高位，行业调整是迟早的事。近年，人民币对美元升值速度较快，加上采购物价和工资成本大幅度上升，现实船价相比历史高点大打折扣。

船舶行业的特点是订单远期化，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，个别企业的订单甚至签至2015年，人民币对美元升值给造船行业带来的损失不可低估。江苏、浙江、山东、福建等地区的地方船舶企业由于出口船舶订单占造船量的90％以上，测算结果不容乐观。

即使牛气冲天的2006年，一些企业已经是亏损造船，原因是这些企业在几年前船价低谷时大量承揽定单，这种被提前锁定的造价无法正确反映上涨了的生产成本、人工成本。

中国船舶工业承接订单数在2006年超越日本位居世界第二，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额96亿元，同比增长102.4％，但利润率仅为5.57％。中国船舶工业承接订单数在2007年超过韩国，成为造船接单的世界第一，但中国船舶业化解手中订单风险的能力受到越来越多的怀疑。中国船舶工业行业协会会长张广钦今年已多次呼吁不要忽视人民币持续升值、汇率风险加大的危险。

全球每一笔造船合同的80％资金需要银行帮助。受美国次贷危机影响，欧洲银行对船公司贷款的审核非常严格，船公司必须提供船舶的未来出租合同，否则银行不向造船合同放款，中国造船厂现已很少在欧洲承揽到2011年以后的交船合同。在全球范围，航运市场巨幅震荡，船公司可能停止新签合同，实实在在威胁着造船厂的盈利。

有迹象表明，船舶市场早已存在“泡沫”，不少船东将油船、散货船的造船合同以高价转手牟取暴利，造船厂现有订单中的相当部分是无租约或无货源的“投机性订单”。

中海集团官网近日披露，中国有些新成立的民营船厂开始延期交船。这些造船厂当时大多着眼于高昂船价，趁卖方市场的特征大胆承接订单，并没有相应的生产准备、造船基础设施。一旦船公司以此为借口毁约，造船厂除非与对方协商成功，否则将陷入复杂的纠纷。

中国船舶工业行业协会秘书长王锦连建议金融界与造船厂互动，创新船舶融资方式。商业银行、保险、信贷等金融服务业可以为中国船舶工业提供利率、汇率、税收、担保、抵押等方面的理论和实践知识。

渤海船舶重工有限公司提醒业界慎重对待远期订单，切不可盲目乐观照单全收，该公司认为远期订单很可能是买主为了规避美元贬值风险而采取的保值增值措施，国内造船厂不应跳进不良客户的陷阱，为其承担汇率损失。

提高合同首付也是国内造船厂的可选项。船公司与造船厂长期以来遵循分期付款原则，双方在签订合同时由船公司支付船价的10％，上龙骨时支付10％，下水时支付10％，至交船时付清剩余款项。随着金融风险的加大，船公司已被要求将首付增加到30％。如果船公司违约弃船或者要求船厂延期交船，将面临比以往更大的代价。