我国造船业行业将面临重组洗牌

　　世界船市可能在2009～2010年间进入中度调整期，中国造船业应提前做好应对准备

　　中国港口集装箱码头高峰论坛10月21日在上海闭幕，来自全国94家集装箱码头的140余位与会者普遍认为，受全球经济增长速度放缓等影响，今年全国港口、航运业绩将是多年来最为低迷的一年，预计明年情况将更加严峻。

　　航运经济调整周期已至，由于缺少货量支撑，不少航线已出现运力过剩现象，这直接抑制了新造船需求量。接受本刊采访的多位专家认为，虽然造船企业的手持订单仍排到2011年，但是造船企业不能因此掉以轻心，在目前的经济形势下，我国造船企业将面临风险，合并重组在所难免。

　　美国金融危机导致世界经济滑坡，航运业初显萧条迹象，港口集装箱吞吐量增幅趋缓。需求减少、国内部分中小企业关停、出口企业数量的减少等原因造成航运市场缺少货量支撑。

　　据本刊记者了解，美国是上海港出口集装箱的主要目的地，美国航线吞吐量占上海港总量的20%，但美国市场需求已经下降，导致上海港今年1～9月份对美出口集装箱量同比下降7.8%。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求，亚美航线运价从年初的1000美元/标箱跌至300～400美元/标箱，很多船公司采取合并航线、封存新增船舶的方法应急。

　　航运经济不景气，直接影响到我国造船行业。中国船舶工业行业协会新公布的分析报告显示，今年上半年全球承接新船订单量1177艘、8605万载重吨，同比分别下滑47.8%和30.1%，但是，以载重吨计，2008年前6个月成交量低于2007年同期水平。下半年国际船舶市场可能延续这一走势，预计今年成交量将达1.72亿载重吨，2008年全球新船订单总量将超过2006年，成为造船史上仅次于2007年的第二大高峰年，但进一步上升的空间已十分有限。

　　多方信息显示，从中远期看，世界船市有可能在2009至2010年间出现一次持续两三年的中度调整期，世界造船能力过剩将逐渐显现。

　　上半年，我国造船完工量1024万载重吨，同比增长36%；新承接船舶订单3664万载重吨，同比下降14%。中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。据介绍，目前全球已经有4～5家大型造船公司原定的造船订单取消，主要是散货船和集装箱船，而LNG等高附加值的船型需求仍然较高。

　　受钢材等原材料价格上涨、劳动力成本提高、人民币升值等影响，一些通过提前锁定造价获取造船订单的企业，将面临亏损的困境。

　　记者在交通金融租赁有限责任公司了解到，从造船业的金融业务看，2008年至2009年，我国航运市场是比较景气的。但预计2010年至2011年航运市场船舶总需求量会下降。因此，当前交银租赁对造船方面的金融业务已经开始谨慎对待。

　　《中国远洋航务》上海分部主任吴明华认为，全球经济增长速度放缓，直接影响到航运经济的景气度，亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少船公司纷纷缩减航线，更换船型，降低运价以维持运营，“航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量，原本预计今年六七月份出现的船舶订造高潮期并未到来，可以说，造船工业的转折点已经到来”。

　　王锦连介绍道，我国船舶工业几十年来取得突飞猛进的发展，我国造船产量从1952年的1万吨增长到2007年的2164万吨，世界造船市场份额从6%增长到23%，成为最有影响力的世界造船大国之一。

　　目前，我国造船企业除了豪华游船尚无建造，其他船舶均可建造，包括17.5万吨、18万吨好望角型散货船，30万吨、38.8万吨大型矿砂船，30万吨级超大型油轮、万箱级集装箱船。技术要求较高的船舶，包括30万吨级海上浮式生产储油轮、大型汽车滚客船、液化天然气船、液化石油气船等。修船产品也在向大型化、高附加值船、改装船方向发展。

　　与此同时，我国造船工业也存在很多问题，王锦连将其归纳有三：

　　一是科技创新能力较弱。船舶设计的共性技术、关键技术，没有完全掌握，刚刚起步研究，有些处于空白落后状态。船舶产品缺乏市场竞争力的品牌船型和技术储备；船舶建造综合技术水平与世界一流船厂差距明显，真正实现现代化造船模式的船厂为数不多。

　　二是生产效率与世界先进水平船厂仍有较大差距。人均造船产量为日韩的1/4至1/3；人均造船产值为日韩的1/3至1/2；每修船总吨共消耗工时为日韩的3倍左右。

　　三是配套设备发展滞后。生产能力严重不足；缺少具有自主知识产权的品牌产品；高端造船设备的研制空白；企业规模小，产品档次低，系统集成能力弱，没有全球维修服务网络。

　　虽然造船企业手持订单已经排到2011年，但按期保质完成手持订单已面临巨大挑战。

　　首先是原材料、人力成本上涨。中国船舶工业行业协会数据显示，2008年建造的船舶不少是符合共同结构规范的船舶，各种船型用钢量上升幅度在3%至7%之间，更增加了造船企业的成本。

　　截至2008年9月1日，我国造船企业手持订单21730万载重吨，其中，2008年9月至12月，需完成1690万吨的造船量，2009年需完成5550万载重吨的造船量，2010年需完成7550万载重吨的造船量，2011年将完成6940万载重吨。

　　时间紧迫，加上原材料和人力成本上涨，导致造船企业面临巨大压力。

　　据统计，截至6月底，各种规格的船板价格涨幅超过30%，按6月底手持新船订单测算，2008年船用钢材需求量约为1500万吨。按每吨涨价1900元计算，将增加成本285亿元，这将影响船舶行业明后两年的经济效益。

　　人力成本也在上升。本刊记者了解到，上海几大船厂的人力成本上涨很快。比如，焊接等技术性工种的工人薪酬节节高升，前几年这部分职工每天可得几十块至一百块的工资，现在已经接近每天300元的工资。

　　上海外高桥造船有限公司相关负责人介绍，由于造船订单是锁定价格的，所以受钢材价格上涨和人民币升值等因素的影响，前期签下的不少订单价格偏低，造成亏损。目前，公司正通过加快造船速度来弥补亏损。

　　同时，船市下行态势显现，船价下跌在所难免，延付、撤单成为船市焦点。并且，造船企业融资越加困难，将经受船舶交付难、质量要求高的严峻考验。

其次是人民币升值增加造船企业汇兑成本。今年上半年人民币对美元累计升值已达6.5%。虽然船舶企业运用加大首付款比例、及时结汇等方式对冲了部分损失，但仍使以出口为主的船舶工业承受了较大的汇兑损失。据统计，上半年，仅汇率上升一项就增加造船行业成本约14亿元。下半年，若人民币继续大幅升值，对船舶工业冲击将更加难以消化。

　　再有是高新技术研发远远落后于造船强国。虽然我国已经成为世界第二大造船国，但是我国船舶工业的技术实力和水平与先进造船国家相比，还存在船舶设计技术储备不足、造船管理技术和信息化应用水平等方面的差距，因此，万箱级以上的集装箱船和高技术船订单，大多都被韩国、日本企业获得。

　　据吴明华介绍，从2004年开始，全球船舶制造业十分兴旺，造船订单已经排到2009年至2010年。兴旺的船舶市场吸引了大量的资金涌向造船行业，仅江苏省南通市就有50余家造船配套企业。

　　调整期到来之后，造船企业之间的竞争与重组必将出现，而规模较大的造船企业具有相对优势。根据日本、韩国的经验，行业洗牌都是由众多中小企业向几大垄断集团集中，日本最终形成四大造船厂，而韩国从六七十家船厂变成四大船厂，而且规模越来越大。

　　目前，规模较大的造船企业仍然处于快速发展期。上海外高桥造船有限公司的造船完工量位居全国之首，目前其到2011年的订单已经排满。但吴明华提醒：“在目前的航运经济形势下，即使是幸存下来的实力比较强的造船企业也面临着转型的挑战。目前，LNG等高附加值船型的需求是很高的，但是我国造船企业在生产这种高附加值船型方面仍然十分欠缺。比如，上海外高桥造船有限公司生产的海上石油平台就是与国外合作完成的，而我们完成的基本上只是初级部分。”

　　现在我国的很多造船厂基本上是“组装厂”，自主创新不足。尤其是很多配套设备的生产能力较低。比如，主机、卫星通讯导航系统等配套设施，很多都需要进口。造船企业迫切需要经过技术革新，往高新技术产业的层面发展，以应对2011年以后的严峻局面。

　　航运经济调整周期已至，业界对造船行业将面临的风险已经密切关注。南通市对外贸易经济合作局局长羌强说：“目前，造船企业仍在完成前期的订单，短期内造船工业不会出现滑坡。但是，2010年以后的情况并不乐观，因此，南通市将加强船舶配套产业的发展和高附加值船舶的生产能力。”

　　王锦连表示：我国造船企业存在反应滞后的特点，在当前形势下，决不能因当前任务饱满而掉以轻心。企业应当分析优势劣势，优化经营策略，调整产品结构，强化基础管理，提高资金使用效率。工作重点要转向缩短造船周期，提高生产效率，保证产品质量；政府从融资担保、扩大内需、防范风险、组织协调等方面给予政策支持，采取特殊、非常措施，帮助船舶行业度过困难时期。

　　江苏船舶产业经济研究所的陶永宏认为，造船企业应通过做大做强，充分发挥规模经济和范围经济的作用，有效地降低成本。比如，韩国、日本等国早就通过并购重组来增强其竞争力。可让分散的船舶企业在条件允许的情况下鼓励规模小、同质的造船企业进行战略上的联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制，提高船舶企业的议价能力。因此，航运经济调整期到来时，造船企业重新“洗牌”在所难免。