08年客车行业走势分析

　　2008年，客车市场可谓一波三折，振幅之大、频率之快尚无先例。具体来看，今年1-9月，客车市场可以简单地划分为3个阶段：

　　第一阶段：1-3月，主要影响因素是供应危机，市场表现较差。

　　今年1-3月，客车行业最大的问题不是怎样获得订单的问题，而是怎样保证生产的问题，是供应问题，发动机、桥等关键零部件的供应很难满足企业订单和生产的要求。归纳起来，形成供应问题的原因大致有4个：

　　1、需求量超过生产能力。欧Ⅱ转欧Ⅲ的延期，使商用车需求在短期内突然出现爆发式增长，特别是卡车市场的需求量的增长完全超过了发动机、桥这些总成配套企业的资源储备和生产能力，由于卡车企业规模很大，客车企业在争夺资源的过程中处于相对被动地位。

　　2、原材料涨价。由于原材料大幅上涨，使总成配套企业的上游供应商纷纷提出涨价要求，在不断谈判中实际上形成了供货期的延长，有些供应商在得不到涨价承诺时本身的正常生产受到了打击，势必影响供货周期，而且这种影响不能够在短期内消除，即使最终价格上涨能够达到供应商的要求，但整个供应链由于大伤元气而需要较长的恢复时间。

　　3、商务政策的变化。在经营环境发生变化之后，供应商的商务政策普遍偏紧，最大的变化是将以前的按周期结算改成现款提货，商务政策的变化打乱了商务习惯，要完全适应这些变化需要一定的时间和过程，在供应链上有许多环节，哪一个环节出现问题都会影响整个供应周期的延长，其始作俑者也是原材料价格的上涨。

　　4、优先保证内部供应。发动机、桥等关键总成配套商，多数隶属于汽车集团，一汽、东风所拥有的资源最为丰富，在资源供应出现紧张局面的时候，优先保证内部供应是可以理解的。

　　总的来说，受总成资源限制，客车企业的供应、生产、销售以及售后服务等各个方面都受到了影响，而且这些影响仅靠客车企业自身并不能得到很圆满的解决，从中得到的教训是深刻的：

　　首先、挑战零库存理念。客车企业大多采用订单生产模式，这种经营模式为追求零库存准备了条件和前提，但是，在供应紧张之际，零库存企业的损失相对会更大，因此，对一些关键总成件作一些适当的储备还是很有必要的。目前，模块化生产的概念已经被多数客车企业所接受，世界著名的商用车公司斯堪尼亚甚至能够在卡车和客车上共用驾驶室，实现模块化、标准化生产，除了可以降低成本以外，对于加快生产周期和储存关键总成件也能够提供一些支持。

　　其次、供应链管理体系中应增加抗风险的有关内容。当前，强化供应链管理是客车企业的共识，但客车企业的供应链管理偏重于理顺内部环节，防范风险的作用较小。今年一季度出现的供应问题，对客车企业的供应链管理提出了新的要求。

　　第三、在客车产业链上应追求“卖方市场”和“买方市场”的和谐发展。“卖方市场”和“买方市场”是一个相对的概念，在不同条件下很容易实现角色转换。客车企业在成本控制的压力之下，往往对配套商会提出许多苛刻要求，不利于上下游企业的和谐发展。实际上，过分压榨配套商的利润无异于杀鸡取蛋，只有实现双赢才能够真正促进行业进步。

　　第二阶段：4-6月，主要影响因素是国Ⅱ转国Ⅲ的提前消费，6月份客车月度销量创造了新的历史纪录，市场表现十分火爆。

　　今年上半年客车行业累计销量同比增长28.21%，这是近5年来的最高增幅(2004年同期增长12.32%，2005年同期下降4.59%，2006年同期增长24.05%，2007年同期增长16.60%)。中国客车统计信息网所涵盖的50家企业中，累计销量同比增长的企业有39家，其中有5家企业的同比增量超过1000辆，有6家企业的增长幅度超过100%，增幅在40%~99%之间的企业有16家，行业呈现普涨格局，在近几年十分少见。特别是6月份，50家企业共计销售各类客车23078辆，同比增量8852辆，增长62.22%，创造了销量和同比增长率的历史记录，6月的销量已经高于去年的最高峰(12月)，一般而言，5、6、7月是客车市场的淡季，今年5、6月份连续放量，打破了历史常规。

　　分析行业形势，我们认为，造成这种市场走势的因素有3个：

　　1、供应形势有所缓解，交货集中形成市场高峰。从客车企业反馈的信息来看，今年的订单十分充裕，但是，前几个月由于供应环节出现瓶颈，导致交货受阻，5月份以来，发动机、桥等关键配件的供应形势已经有所缓解，因此，5月、6月甚至7月是客车订单的交货高峰。

　　2、取消“五一”长假将形成新的市场规律。一般而言，2月、5月、10月是客车市场的相对低谷，因为，这3个时间段分别对应春节、“五一”和“十一”三个长假，从今年开始取消“五一”长假，打破了这种平衡。长假的取消，从表面上来看是增加了几个工作日，更深层次的影响是使客车企业建立了一种新的工作秩序，这种工作秩序将形成新的市场规律。

　　3、国Ⅱ产品的提前消费。在国Ⅱ转国Ⅲ的刺激之下，国Ⅱ产品的提前消费在今年上半年表现得十分明显，近两个月，多数企业的产能已经达到了极限，部分企业甚至出现了先办出库手续后提车的现象，尽管这种现象有违规之嫌，但却是国Ⅱ产品提前消费的最好佐证。

　　第三阶段：7-9月份，客车市场跌入低谷。

　　今年以来，客车销量的急涨急跌在6、7月分体现得最为充分。

　　数据显示，下半年客车市场的表现有每况愈下之势，虽然9月份略有缓解，但同比下降幅度仍然高达27.15%，从客车市场的销售规律来看，9月份应该是一个高峰，今年的情况已经打破了这个规律，因此，我们对今年客车市场的总体期望值不高，1-9月，客车累计销量同比增长8.11%，如果27%的下降势头得不到遏制，到年底将会出现负增长。

　　下半年客车销量跌入低谷有3层含义：

　　其一，真实反映市场需求的变化。国Ⅱ转国Ⅲ对客车市场的影响主要体现在需求的变化之中，其中大型客车由于价格较高，消化价格上涨的空间较大，受影响较小，而中轻型客车面对价格突然大幅度提升，最直接的反应是市场需求的急速萎缩。

　　其二，考验客车企业的应变能力和发展信心。专业媒体年年都在谈论客车行业的洗牌或整合问题，我们认为，国Ⅱ转国Ⅲ将成为行业洗牌或整合的推动力量，那些应变能力不强发展信心不足的客车企业，将会被市场所抛弃。

　　其三，是下半年客车市场进入“熊市”的标志。今年下半年客车市场的表现将会相对低迷，这是大家的共识，7月份的销售数据是一个开端也是一个标志，据我们了解，很多企业并无专门的应对策略，这是十分危险的，在市场比较红火的时候，企业之间的差距得不到充分体现，但在“熊市”中，企业之间的差距将会表现得十分清楚。