南北车合并前期工作基本完成

　　4月3日，南北车合并之重大资产重组事项获证监会无条件审核通过，同日通过商务部反垄断局经营者集中反垄断审查，这意味着南北车合并完成最后两个审批程序。加之此前已获国资委批准和各自股东大会通过，南北车合并前期工作基本完成。

　　推进国际产能合作，推动优势产能输出，加快国产装备出海，高铁被寄予厚望。只不过，长期以来在国内项目招标和海外业务拓展中，南车、北车兄弟俩“冤家路窄”，正面交锋在所难免。然而，市场的角逐却伴随着互相压价等恶性竞争手段，尤其是在海外项目上的厮杀，在一定程度上损害了国家利益。

　　南北车合并，目的在于解决两大轨交设备巨头恶性竞争问题,加强技术互补交流,提高企业运营效率，降低采购成本，减少内耗，加速中国高铁出海。

　　虽然两大轨交设备巨头的合并与能源装备产业瓜葛甚少，但是作为新常态下装备制造央企合并的样本，却给能源装备产业带来了一些启发。

　　第一，低价竞争如何解。能源装备产业低价竞争问题虽少见诸于媒体报道，但实际上在产业内已经到了人人生厌却又不得已而为之的地步。以发电设备为例，东电、哈电、上电“三大动力”均声称占有国内1/3的市场份额，市场占有率基本势均力敌。

　　每当遇到新项目招标，“三大动力”一拥而上，为了成功中标，“八仙过海，各显神通”，其中最大的筹码便是压价;在国际项目上，更是“窝里斗”，以不断削减利润空间、甚至零利润为代价争抢订单。

　　能源装备产业低价竞争的形势与南北车当初是大体相当。但可以预见到，南北车本次再度“复婚”，形成一个利益整体，妥妥地解决了低价竞争问题，这对能源装备产业、尤其是“三大动力”，是否有所借鉴之处

　　第二，高端产品怎么攻。低价竞争的根源是产品的高度同质化。无论是“三大动力”、还是其他领域，重复性产能普遍存在，你有我有他也有，形成“过度竞争-低价格-低品质”的恶性循环，促使产能高端不足、中低端过剩的结构性矛盾愈演愈烈。

　　南北车合并后将形成轨交设备超级巨头“中车”，“中车”将不满足于“和谐号”动车组研制，将依托南北车合并形成的合力攻关高原类、严寒类、重载类机车。

　　反观能源装备产业，由于缺少行业超级巨头，一些高端产品的自主化攻关力不从心。以燃气轮机为例，燃机的研制需要非一般的资金、人力、技术，靠几家分散的企业各自为战希望渺茫。即使是通过产业联盟等形式合作，企业彼此间也会因为担心知识产权归属和后期市场利益分配等问题，难以心往一处想，劲往一处使。那么此刻，“中车”模式的优势便跃然于目。

　　第三，国资改革新思考。产业垄断必然带来研发惰性，适当的市场竞争是十分必要的。在央企格局中，两两对弈、三足鼎立的情况屡见不鲜，在能源装备产业，就北有哈电，南有东电、上电，北有一重，南有二重，北有中煤装备，南有郑煤机。

　　如果说两两对弈、三足鼎立是为了发挥市场竞争优势带动产业进步的话，那么当产业发展到一定阶段，这种格局反而成了阻碍产业升级的牵绊。产业发展的现状可以检验此说，时至今日能源装备产业能突破的领域都取得了突破，还有一些领域却很难突破，缘由是业内企业陷入到了产品同质化和低价格竞争泥潭，并且有越陷越深的趋势，已无力顾及其他。

　　南北车合并是国资改革的一种新趋势，即建立超级大企业，有效化解“内讧”，集中力量攻克高端，一致对外。笔者认为，就目前能源装备产业的现状，尤其是发电设备行业，也需要一个超级“合力”来化解多年来积累的深层次矛盾，但是这种“合力”不应该是政府主导下的“拉郎配”，而应该是市场主导下的“自由婚配”。