日本中小汽车零部件企业转战中国市场

　　受日本大地震影响，日本的汽车零部件供应体系曾一度停滞，而且几乎冲击到全球汽车企业，因此，日本中小零部件制造企业加快了海外建厂的步伐。而中国有望成为这些企业的第一站。
　　
　　来自日本的铃木泽吉（化名）近两个月来一直在中国考察，希望有机会在中国投资生产空气滤清器。在日本贸易振兴机构（JETRO）上海代表处的帮助下，和他一起的几十家日本中小企业代表考察了江苏无锡和江阴后，6月初将继续到江苏丹阳和镇江考察。“现在好几个地方的政府都对我们的投资很感兴趣。”铃木泽吉如此说道。

　　
　　产业转移重提
　　
　　日本政府财政部日前宣布，2011年4月份，日本汽车出口额同比下跌了12.5%，为18个月以来的最大降幅，跌至5.16万亿日元，而4月份日本汽车进口额同比增长了8.9%，达到了5.62万亿日元，3个月以来日本汽车进出口首次出现贸易逆差。
　　
　　日本大和研究所经济学家渡边博史认为，汽车出口出现较大幅度下滑的原因很简单，即日本汽车厂商无法生产足够的产品。
　　
　　“2011年3月份，日本矿工业指数环比下降了15.3%，超过了经济危机时期的降幅，汽车行业受损最为严重。”JFE钢铁株式会社专务执行役员小野定男一24日在接受发改委产业协调司会见时表示：“2011年日本4~6月份汽车产量为100万辆，相比地震前每季度220万~230万辆产量，下降了55%左右。”
　　
　　日本地震后，日本汽车的产业链全线受影响，零部件供应链的断裂使整车企业陷入停工减产的尴尬境地。不仅如此，港口的损坏也让物流运输陷入停滞，日本本土集中化生产模式的弊端暴露无遗。
　　
　　国务院发展研究中心副研究员王青认为，日本零部件厂商转移的只是加工制造环节，研发部分将继续在日本本土开展，这对日本提高零部件核心竞争力有利，也符合当前世界汽车产业价值链调整的变化趋势。
　　
　　小野定男一表示，日本的产业海外转移上世纪就已开始，大地震后，部分行业协会再次提出加大转移力度。
　　
　　这主要基于三个原因：一是日元升值、人工成本增加、高税负和高电价使日本企业产品的竞争力下降；二是日本政府不断提高环保要求，特别是对二氧化碳排放指标要求更加严格；三是海外生产能够有效地突破贸易保护壁垒，享受到更多的自由贸易优惠政策。
　　
　　日元升值等导致日本企业竞争力下降，不仅困扰着日本中小企业，也影响到丰田等大型企业。丰田汽车总裁丰田章男在5月份接受媒体采访时表示，如果日元持续强劲，丰田有可能转移部分生产到海外，因为与本田和日产不同的是，丰田在国内一半的生产都要出口海外。
　　
　　地方政府示好
　　
　　组织这次日本中小型零部件企业考察的机构是日本贸易振兴机构，该机构负责协调日本零部件企业与中国地方政府方面的沟通与交流。
　　
　　“由于这些日本中小企业大多没有在海外投资的经验，而且规模比较小，适合以集团化、组织化的形式获得投资所在地政府更多支持。”日本贸易振兴机构上海代表处的人士说。
　　
　　上述人士表示：“我们不承诺他们一定要投资某个地方，只是带这些企业代表考察一些他们感兴趣的投资地，具体是否投资还要看地方政府的相关支持政策，以及这些企业的考察意见。”
　　
　　丹阳招商局副局长殷辉说，江苏丹阳市政府与日本贸易振兴机构已共同启动以“日本中小企业汽车零部件集群”为主的丹阳日本汽车零部件工业园，该工业园将于今年11月投产。
　　
　　不过，殷辉也承认，不只丹阳希望打造日系零部件产业基地。“无锡、江阴、深圳等好多个地方政府都在争取这个项目。”
　　
　　当然，还包括广东佛山。2010年12月，佛山市南海区与日本贸易振兴机构签订合作备忘录，启动定位为“日本中小企业汽车零部件集群”的佛山南海“日本中小企业工业园”，南海欲将工业园建成华南地区最大的集约型汽配产业园之一。目前，东北长春和江苏南通也在做这方面的工作。
　　
　　现在各个地方政府都在比拼地方所具备的交通优势和产业配套优势，甚至通过打造工业园区来突出成本优势。
　　
　　不过来自日本最大的变速箱公司爱信精机有关人士告诉记者：“只要来中国投资，地方政府的政策都差不多，只要能给企业支持的都会放宽给。一些小型企业可能比较在意营业成本，但是除了考虑营业成本之外，零部件企业主要考虑的还是产业配套和人才培养，没有人才和产出的产品无处销售怎么办？”
　　
　　无锡招商局副局长王强说，我们不会和其他企业去拼成本，无锡的产业配套已经成熟。现在已有1000多家日系企业，也具备相应的人才优势。“不过我们对入驻的企业有技术方面的要求，如果只是简单的投资加工厂，我们不会批。”王强表示。
　　
　　核心技术乃关键
　　
　　“一些来华投资的中小企业由于规模比较小，不具备国际化条件，一直没有机会到海外投产，这次来中国考察，除了日本地震影响外，其下游汽车用户要求这些中小企业来中国市场投资也是一种推动力，这些下游汽车厂商大多数已经在中国有投资。”盖世汽车网总裁陈文凯认为。
　　
　　正如丰田来中国投产之前，其零部件配套企业爱信精机和电装先来中国一个道理，不过这些中小企业如果只是供应日系客户，按照当前中国车企的市场格局，盈利空间有限；但是要拓展日企之外的市场，由于其研发等仍位于日本，和主打成本优势的国内本土零部件厂商比较，也不具备成本优势；因此，这些中小企业未来在中国市场的定位或将面临尴尬境地，是否一并转移技术将是它们进入中国市场前首先要想清楚的一件事。
　　
　　来自日本一家银行的驻沪代表表示，从短期来看，我们不看好这些中小企业在中国的投资，它们投资保守，投资能力也比较差，银行不给贷款的可能性很大。这个时候进驻竞争激烈的中国市场，如果不是投资高附加值的产品很难取胜。
　　
　　全国汽服委高科技产业化委员会副秘书长吴小东认为，一些大的汽车零部件企业在中国还面临水土不服的问题，何况这些保守的中小企业，除非它们在中国市场投入一些有创意的产品，如果仅仅把中国当作一个加工厂，这里可能不是一个好选择。
　　
　　而正如无锡对入驻企业的要求一样，也有业内人士表示，中国本土零部件企业一直受困于技术力量不足，而集中在中低端市场大打价格战，若日本中小零部件企业来华投资只是建厂或者进行代加工，对本土零部件企业的发展并无裨益，所以，地方政府不应只满足于GDP冲动，更应该提高准入门槛，吸收具有核心专利技术投资的企业，避免走上低水平重复建设的老路。