08年我国叉车对海外市场依赖将增大

　　2007年，中国叉车销量达到13.9万辆，同比增长30%；出口叉车4.7万辆，同比增长78%，出口量约占销量的34%；而出口增量对销量增长的贡献率达到65%。

 　   2007年，全球叉车销量达到90.7万辆，同比增长10%。消费量按地区构成情况如下：欧洲占世界叉车市场份额约为40%；其次为北美（美国＋加拿大）市场，约为21%；中国所占市场份额已超过11%；而日本的比重不超过10%；世界其他地区的比重则接近16%。

  　  我国内燃平衡重式叉车约占销量的80%，而全球叉车销量中电动叉车比重超过了50%。这是因为在欧、美、日的叉车市场上，电动叉车已成为主流产品的缘故。笔者认为，由于我国对环保要求较低、叉车作业更频繁、作业环境较恶劣以及运行成本等因素，较长时间内我国的叉车需求仍将倾向于使用内燃叉车。

  　  在全球叉车市场格局中，丰田和林德遥遥领先，年销售收入超过50亿美元；而安叉和杭叉在国内叉车市场上称雄，合计市场占有率超过50%。

  　  基于我国叉车出口量占海外市场比重仍较低、性价比优势突出以及出口退税导致国内企业出口冲动等理由，预计未来中国叉车出口仍将保持较快增速，2010年前复合增长率不低于30%。而未来3年，国内叉车销量年增速有望保持在20%以上，对海外市场的依赖度将加大。

  　  ■我国销量快速增长

　　 作为应用最广泛的物流搬运工具，自1999年以来，我国的叉车销量一直保持快速增长态势。

    　内燃平衡重式叉车（Ⅳ+Ⅴ类）是我国最主流的产品，在销量构成中处于绝对优势，多年来一直保持在80%左右的比重。

    　出口已成销量增长的主要推进力。2007年我国出口叉车4.7万辆，同比增长78%，出口量约占销量的34%；而出口增量对销量增长的贡献率达到65%。在出口构成中，内燃叉车约占出口量的60%，低于其在销量中占比，电动叉车约占40%，该构成与全球叉车市场以电动叉车为主流产品的消费结构有关。

   　 ■全球需求稳步上升

    　相比我国，近年来全球叉车销量的增长较为平稳。根据世界工业车辆协会的统计，2006年全球共销售叉车82.4万辆，同比增长11.7%；2007年销量达到90.7万辆，同比增长10%。

  　  从全球叉车市场按地区构成情况来看，欧洲是最大的叉车消费市场，占世界叉车市场份额比较稳定，约为40%；其次为北美（美国＋加拿大）市场，其市场份额有所下滑，2007年约为21%；中国已超越日本成为第三大叉车消费市场，表观消费量（销量＋进口量—出口量）占全球市场份额逐年增加，现已超过11%；而日本叉车需求占全球市场份额也出现下降走势，其中年消费量占比不超过10%；世界其他地区叉车需求比重则不断提高，目前已接近16%。

    　与我国以内燃平衡重式叉车为主的叉车需求结构不同，世界叉车消费量中电动叉车（Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ类）比重超过了50%。其中，欧洲的电动叉车占比最高，超过70%；北美和日本的电动叉车占比在50%左右，保持上升态势。

  　  由于我国对环保要求较低、叉车作业更频繁、作业环境较恶劣以及运行成本等因素，导致我国的叉车需求更倾向于使用内燃叉车，消费结构与发达国家差异较大，估计该状况会持续较长时间。

　　■外需为主、内需为辅

   　 叉车因其适用性广，又顺应我国物流业大发展的需要，被普遍认为是周期性弱、国内需求能长期保持较快增长的工程机械产品。但分析近年来的数据后，我们会发现叉车的国内需求表现与上述认识有一定出入。

 　   以表观消费量（销量＋进口量—出口量）作为衡量国内需求的指标，2007年国内叉车需求量为10.6万辆，较上年增长13.5%，增速同比下降了近16个百分点，成长性并不明显，而且其增速也渐显趋缓之势。

  　  是什么原因导致上述现象发生的呢？由于叉车的下游广泛，难以确定直接的影响因素。但从物流业发展规模和仓储、零售业的固定资产投资等数据看，并未表现出与叉车的国内需求有明显相关性，我们也未能找到其他宏观数据能够比较好地解释上述现象。

  　  难道是国内的叉车市场已经面临饱和了？如果真是这样，那根据美、日叉车市场的经验，今后叉车的需求变化将与GDP增速有很高关联度。

  　  但基于以下理由，国内叉车需求仍具较大发展空间。

  　  相比发达国家，我国的物流成本仍然存在较大下降空间。2007年1~9月，国内的社会物流费用为30283亿元，占GDP比例为18.2%，远高出发达国家约10%的比例。说明我国的物流效率仍有待提高，叉车等现代物流发展必需的搬运装备仍有较大需求。

  　  比较单位物流费用所使用叉车数（叉车保有量/社会物流费用）这一指标：北美和日本在高峰期该指标皆达到130辆/亿美元，而我国目前为89辆/亿美元（2007年保有量按50万辆计），考虑到我国物流费用仍在保持增长，一般认为国内叉车的保有量远未达到饱和。

  　  发达国家因为劳动力成本高，早已完成叉车代替人工搬运过程，且叉车的操作成本（主要是驾驶员工资）远高于采购成本，因此采购叉车时关注性能更甚于价格；而我国劳动力成本低，叉车采购成本相对显得较高，仍处于叉车替代人工搬运的过程，叉车需求将随着劳动力成本的上升而增加，并对产品价格较敏感。

  　  即使是美国、日本这样物流业发展比较成熟的国家，其在经济上升阶段时，叉车的需求增速均高于GDP增速，弹性系数在1.5以上。

   　 因此，业内人士认为，2007年国内叉车需求量增速下降可能只是暂时现象，考虑到中国未来较长时期内GDP将保持8%以上的增速，预计2010年前国内叉车需求的年增速将保持在15%的水平。

 　   ■海外市场发展空间大

 　   我国叉车出口量占海外市场比重仍较低：2007年中国叉车的海外市场占有率仅有5.9%。其中，内燃叉车占比为8.8%，电动叉车为3.9%。

 　   出口地区以欧美国家等主要叉车消费市场为主，市场容量大。

 　   我国叉车的性价比优势突出。根据海关统计数据，近年来我国出口叉车的均价水平基本保持在1.1万美元/辆左右；相比之下，2006年丰田、永恒力、纳科（三者销量合计占到全球销量的42.9%）等大厂的产品均价皆在2.5万美元/辆以上，是我国出口产品均价的两倍以上。因此，我国叉车的性价比优势是明显的。

 　   由于叉车出口享受17%的退税率，而目前叉车的出口均价与国内销售价格持平，考虑退税因素之后，出口叉车的盈利能力实际好于国内市场。因此，国内企业有强烈出口冲动，纷纷加快建立海外营销网络，这也有助于中国叉车走向国际市场。

 　   虽然人民币升值对出口性价比有负面影响，但业内人士认为影响有限，预计未来叉车出口仍将保持较快增速。

  　  综上分析，大家有理由相信未来3年国内叉车销量年增速还会保持较高的速度增长，而且会呈现出一些新的特点。