【慧聪】电动车发展狂潮或狂想曲 难上加难路跋涉

    私人购买新能源汽车补贴细则已经公布，电动车的发展已经是人们关注的话题，但是眼前也存在很多的问题，电动车的致命弱点：续航里程不足——受两个条件所制约，一是电池容量，二是车重……这些问题都是很难解决的问题。难道电动车遇到发展狂潮或者狂想曲？

    桥本泰昭:纯电动车是实现零排放主要途径

    日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭桥本泰昭：随着人们对环境的日益关注，纯电动汽车以其真正零排放的环境友好性，将会成为现阶段解决改善环境、节能减排等问题最为有效的一种新能源解决方案。

    对于已在新能源车领域有所行动的企业，这样的政策倾向让谁欢喜让谁忧？企业将作何应对？比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示：支持具有优势的电动车是明智选择。电动汽车作为新一轮的经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商的共同的战略选择，也是各国汽车市场的战略选择。而且中国发展电动汽车的优势比较明显，比如制造电机、电池的原料比较丰富，成本比较低，所以这就是中国发展的一个明显优势，支持优势领域的发展当然是较明智的选择。

    电动车量产临近是狂潮抑或狂想曲？

    太平洋汽车报道，顺应哥本哈根大会的“绿色、低碳”潮流，本届北京车展以“畅想绿色未来”作为主题，参展品牌纷纷伺机推出各式环保车型，其中“电动车”所受到的关注便远超混合动力车种。此后，电动车一时间从概念落实到推广层面，更得到国家政策的支持，购车补贴最高达6万元。似乎，电动车离我们现实生活仅一步之遥。

    事实果真如此美好？在铺天盖地的电动车亮相和充电站落成等新闻狂潮袭来之际，电动车和充电站的应用前景却非常值得商榷。

    电动车缺陷篇

    续航里程不足

    电动车的致命弱点——续航里程不足——受两个条件所制约，一是电池容量，二是车重。以日产LEAF聆风为例，整车自重1590kg，电池重量约为200kg，电池占整车重量的12.6%；在电池满电的状态下，Leaf能够行使160km（根据美国LA4模式计算所得）。相比其原型车tiida的1160kg自重，Leaf的重量要高出430kg，假设一名成年人平均体重为65kg，则两者重量差就相当于6.6个成年人的重量之和。换言之，Leaf动力的负载是一辆燃油汽车自重外加6名成员的体重之和，更高的自重意味着较低的能量利用率。

    根据美国安永一项调查显示，9成驾车者每天驾驶里程少于80公里。表面上看，Leaf的160公里续航里程足以覆盖日常行使需要，但该项调查明显针对驾车者在周一至周五的工作日行车需要统计所得，而我们知道，里程更长的行车状况出现在周六日。

目前，国内用车习惯与美国方面有较大差异，我国私车更多作为假日用车，且成员数量会在3-5名之间，160公里的续航里程显然将无法满足需要。
    充电时间过长

    充电时间过长是阻碍电动车投入使用的另一因素。受目前电池技术所限，电动车的充电时间远远超出驾驶者的耐性。以比亚迪e6[综述图片论坛]为例，其充电模式分三级，第一级为快速充电，充满电量80%需时15分钟；第二级为中速充电，100%充满需要1.5小时；第三级为慢充，100%充满耗时4个小时。

    充电站面积有限

    中石化和中石油拥有目前最广泛的加油站渠道，欲透过改造使油站具备充电功能。但是电动车的续航里程有限，必然需要更频繁光顾充电站充电；再者，电动车最快充电需时15分钟，充电站是否有足够面积提供足够充电桩以应对需要，以及是否有足够地方让车辆排队轮候？在目前来看，这是可以轻易否定的。

    电能供应是否充足？

    电动车一旦普及，城市用电量必然大增。对比起日常家用电器，空调、微波炉等1kw至2kw的功率在动辄数十过百千瓦的电动车面前，显得微不足道。以目前电网负荷状况看，夏季日间用电紧张情况仍时有发生，加上电动车充电的需求，恐怕电网将无法满足。地区最高用电负荷用电负荷率华北1251687.86华东1178589.38华中893488.15东北359089.58西北317391.05电网唯一能满足电动车充电需求是在晚上用电低谷的时间，利用晚间较少用电量需求，电动车可以在此时充电，并享受较日间低的充电成本，也同时提高了发电机组的使用效率。

    但就目前电网供电量考虑，电动车普及仍受到电量源头上的制约。

    结语

    随着电子设备的革新，电池技术在过去十年得到飞速发展。只是感到十分愕然，电动车的热潮。在这番“低碳”号召下，竟然演变成如此规模浩大的全国性推广，并得到国家政策的大力支持，虽知道国际上新能源车发展方向是混合动力、柴油和氢动力，我们偏离了国际大方向的发展，究竟是国内电池企业技术有革命性突破，还是当中另有原因，就不得而知了。

    现时，一辆燃油汽车50-60升容量的油箱，加满燃油需时1分钟左右，连付费整个过程大约在3分钟之内。驾驶者的等待时间更多花在排队支付和打印发票的过程上。相比之下，电动车的充电时间与燃油车辆加油相差最起码5倍，而且这是在最优化充电模式之下的结果。花费15分钟对车辆进行充电，意味着驾驶者最少需要等待13分钟时间，对于大部分人而言，这已经超出了他们的耐性，更何况这是在公路旁的一个露天场所。

    业内：电动车推广时机不成熟广泛普及至少需10年

    中华工商时报报道，如果企业以获得补贴为目的,而不以新能源汽车的开发为目的,则与新能源汽车补贴政策南辕北辙了我国新能源汽车当前面临八大问题:核心整车的关键技术、自主知识产权体系的形成等方面还不够成熟;经济效应及实际应用方面,采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题也是制约因素;电网、市政基础设施,基础配套严重不完善;研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数;车型开发、试验技术能力、本土高端科技和管理人才不足;生产及售后、回收过程的环境影响问题;地方政府保护问题;扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

    2010年6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定先在深圳、上海、杭州、合肥、长春等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,补贴最高额度为6万元。

    最终入选的5个试点城市与之前盛传的上海、北京、重庆、武汉和深圳版本存在很大出入,令人颇感意外。

    脱颖而出为哪般

    中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为,相关部门最终确定上海、长春等5个城市,作为先期享受私人购买新能源汽车补贴的城市当然是有原因的。此次入选的5个试点城市仍然是在“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广城市中筛选出来的,所以最终入选的这几个城市显然是受惠于其良好的产业基础。

    “十城千辆”工程启动以来,上海、长春等市的新能源汽车推广工作做得比较扎实细致,产业化的基础比较厚实,应该是它们此次被确定为先行先试区的最重要原因。

    一方面,这些城市都有重要的新能源汽车制造企业和产品作为依托。像比亚迪F3DM已经在深圳面市销售,众泰汽车的纯电动汽车在杭州已经投入出租运营等。另外,这些城市在前期建设充电系统等基础设施方面力度较大。如深圳在新能源汽车推广运用方面,已累计投入20多亿元的资金,市内充电设施建设已经走在了全国前列。

    成为试点只是一个开始

    “这是我国第一个关于私人购买新能源车的补贴政策,意义重大。”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受记者采访时表示,新能源汽车要形成产业化必须要使产品拥有好的性价比,普通消费者是不会根据自己的环保意识来购车的,对于还没有形成大规模生产的新能源汽车,国家买单就尤为重要。

    《通知》指出,试点期内,每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后,中央财政将适当降低补贴标准。从目前中国汽车企业的生产能力来看,要达到5万辆需要相当长一个时期。

    虽然这次补贴被炒成“普车同庆”的景象。但中国新能源车的长跑由此也只是迈出商业化的第一步。中国汽车工程学会副秘书长韩镭表示:“电动车从研发出来到真正可以产业化、商业化是需要很长时间的。”

    电动车的推广时机并不成熟,业界对于纯电动车的短期应用也并不乐观。某车企新能源部门相关负责人透露,目前,国内基本上还没有哪家新能源车企敢于将新能源车真正卖给私家车主,比亚迪的双模混合动力车和纯电动车也不过是卖给了深圳市市政府及出租车公司。至今在中国,还没有一辆成熟的,接受过消费者检验的电动车问世。

    除此之外,新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是上十万元,用了两三年后更换电池的费用,基本上在5万-10万元左右,而面对电池高成本、高污染等问题至今未有妥善的解决方案出台。再者,对纯电动汽车而言,低电动式的电池性能不适合在汽车上应用,充电时间长,续航能力弱等问题仍是瓶颈。

    消费者现在就是想买到能享受补贴的新能源车,也不是一件容易的事情。

因为市场上符合政策规定的车型并不多。比如目前比较流行的丰田普锐斯、通用君越等混合动力车,大多数是采用油电混合,而不是插电式混合。而纯电动车方面,虽然现在各种概念车型很多,但基本都没有投入量产。
    另外一个问题就是“如何充电”。目前电动车碰到的最大问题是基础设施不完善,无论是家庭用的充电桩还是各类充电站,现在都还没有建立。以比亚迪的F3DM低碳版为例,专业充电站快速充电10分钟可充满50%,但普通家用电源慢充需要7小时以上,目前大多数公寓的地下车库都没有安装插座,计算电费也是难题。

    所以业内人士表示,补贴方案更积极的意义是促进电动车的示范,而不是大规模购买,电动车要想真正让大众广泛使用至少还需要10年。

    其实是博弈

    此次确定的5个试点城市,与之前业内预期的有3个城市不同,这很难说不是各车企和地方政府博弈的结果。国际节能环保协会秘书长李军洋上月在出席产业论坛时表示,我国新能源汽车当前面临八大问题:核心整车的关键技术、自主知识产权体系的形成等方面还不够成熟;经济效应及实际应用方面,采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题也是制约因素;电网、市政基础设施,基础配套严重不完善;研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数;车型开发、试验技术能力、本土高端科技和管理人才不足;生产及售后、回收过程的环境影响问题;地方政府保护问题;扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

    记者获悉,5大试点城市正在积极筹备地方新能源汽车补贴政策的同时,已经有不少城市正在积极申请,希望尽快成为第二批新能源汽车补贴试点城市。

    之前政府部门之间一直难以协调,主管汽车工业的工信部虽然一直积极推进,但是,补贴由哪里出？有人提出,用纳税人的钱补贴买新能源车的人,而买这些车的往往又是较富裕的一小部分人,是否合理？而武汉的出局,是否意味着——在国内电动车发展话语权中占上风的雷诺-日产,并不像人们想象的那样成功？不少悲观的专家认为,补贴给企业容易造成“虚假的繁荣”。而且,企业容易打闷包,难以实实在在全部返还给消费者。如果企业以获得补贴为目的,而不以新能源汽车的开发为目的,则与新能源汽车补贴政策南辕北辙了,终究在这场博弈中谁能最终胜出,现在下结论还为时过早。所以,针对5城市私人购买新能源补贴的标准公布后,电动汽车等新能源汽车的销售会不会一夜之间火爆起来？记者认为应当持谨慎乐观的态度。消费者更应当理性思考,全面考量。因为电动汽车在使用中离不开充电设施等的建设,国家的补贴起到的作用只是药引子而已。未来,地方政府还要在停车费政策、年检时间等政策上继续推出系列优惠政策,配合财政的补贴,使消费者能从新能源汽车上得到的好处立体起来。

    加州大学伯克利分校：2030年美国电动车市场预测

    盖世汽车网报道，加州大学伯克利分校2009年发布了对美国电动汽车市场（截至2030年）的预测，其预测结果包括但不限于：1.如果按保守预计，到2030年美国的电动汽车销量将占到轻型车总销量的64%。

    2.到2030年（电动汽车较大量销售的时代），美国的原油进口量将比现在燃油经济性已大幅提高的内燃机时代减少18%-38%。

   3.对电池制造业和充电设施建设的投资，将成为美国国内的新投资项目。到2030年这些投资将占美国总的商业投资额的1.1%-1.5%，并且美国有望成为汽车电池出口国。

    4.如果电动汽车的电力来源无污染，到2030年美国轻型汽车的温室气体排放量将比2005年减少20%-69%。而如果是用目前的电网来充电，届时温室气体排放量将减少8%-47%。

    总结

    电动车在达到节能减排效果上应该是能够达到零排放，但是能量都是守恒的，电池的生产和报废也是要消耗掉资源和能量的；电动车充电和上路路程上是不是能达到人们的预期，都是个未知数；能不能在时间上满足消费者的等待之心，还是个未知数……这所有的一切都在说明，电动车的发展难上有难，是机遇也是挑战，电动车发展是狂潮抑或狂想曲？不得而知，在希望尚存之际，路途跋涉。 
  
      原文发布地址：http://info.auto.hc360.com/2010/06/110630428306.shtml （慧聪）